Древние гавани были гораздо вместительнее, чем позволяют предположить сохранившиеся стены
Археологи пересматривают представления о масштабах древних портов Средиземноморья. До сих пор вместимость гавани чаще всего оценивали по хорошо заметным сооружениям - причалам, молам, волноломам и границам бассейнов. Однако новое исследование показывает: эти объекты отражают лишь часть пространства, которое реально использовали корабли.
В рамках проекта SHIPs - Ships Harbouring In Ports - исследователи Emmanuel Nantet, Matthieu Giaime и Michael Lazar разработали методику, позволяющую анализировать порт как единую водную систему. Она включает не только защищённую акваторию, но и соседние бухты, открытые участки побережья, пляжи и зоны якорных стоянок. Более подробно о том, почему древние гавани имели значительно большую вместимость, рассказывается в публикации, посвящённой новым результатам исследований.
Авторы работы, опубликованной в журнале Antiquity, подчёркивают: корабли далеко не всегда размещались внутри каменных бассейнов. Внешняя сторона мола, прилегающие заливы и даже открытое море могли служить местом временной стоянки. Поэтому порт с относительно небольшим искусственным бассейном иногда обслуживал намного больше судов, чем можно предположить по сохранившимся конструкциям.
Такой подход существенно меняет направление, в котором развивается ancient harbors archaeology. Археологам приходится изучать не только стены и причальные сооружения, но и рельеф береговой линии, глубину воды, следы донных отложений, расположение затонувших судов и возможные маршруты движения кораблей.
Методику проверили на нескольких объектах, заметно отличающихся друг от друга. В Кесарии значительная часть древнего порта сегодня находится под водой. Исследование показало, что портовая система простиралась далеко за пределы бассейна, построенного в эпоху Ирода. Это позволило повысить оценку его предполагаемой вместимости.
В итальянской Террачине ситуация оказалась сложнее: наносы со временем изменили очертания берега и положение якорных зон. Из-за этого реконструкция порта, основанная только на современном ландшафте или сохранившихся стенах, может вводить в заблуждение. В Порт-Вандре на юге Франции обнаруженные кораблекрушения свидетельствуют о плотной стоянке судов за пределами официальной гавани. Именно такие находки помогают увидеть реальный масштаб древней портовой деятельности.
Отдельно учёные изучили побережье Галилейского моря. Колебания уровня воды периодически открывали ранее скрытые портовые сооружения. Благодаря этому удалось оценить, какие участки акватории были пригодны для стоянки в разные исторические периоды.
Важнейшее значение имеет и размер судов. Глубину порта необходимо сопоставлять с осадкой кораблей, которые им пользовались. Мелководная зона могла быть доступна небольшим лодкам, но непригодна для крупных торговых или военных судов. На состояние акватории влияли накопление ила, изменение береговой линии, естественное перемещение песка и работы по углублению дна.
Определить древний уровень дна помогают керны - образцы грунта, извлечённые из донных отложений. Они позволяют установить, где находилась береговая линия и насколько глубокой была акватория в прошлом. Однако такие исследования особенно сложны на открытых участках и под водой, где песок постоянно перемещается, а слои могут смешиваться.
Не менее важны сведения о способах швартовки. Археологи анализируют остатки канатов, каменные кольца, кнехты и другие элементы причальной инфраструктуры. Дополнительные сведения дают исторические изображения греческих парусных судов, созданные в XIX веке. Они позволяют предположить, на каком расстоянии корабли могли располагаться друг от друга и сколько судов помещалось в конкретной зоне.
Современные технологии делают картину ещё точнее. Лидар помогает исследовать большие территории и выявлять малозаметные изменения рельефа. Наземный георадар, электромагнитная съёмка и электротомография обнаруживают погребённые сооружения. Подводные экспедиции используют боковой гидролокатор, профилограф донных отложений и магнитометр. В Порт-Вандре эти инструменты помогли обнаружить кораблекрушения и связанные с ними следы хозяйственной активности.
В итоге древняя гавань рассматривается не как отдельный каменный объект, а как сложная инфраструктурная система. Её вместимость определяют четыре основных параметра: осадка судов, плотность швартовки, глубина воды и общая площадь пригодной для использования акватории. Такой принцип создаёт основу для сопоставления разных портов и делает ancient port capacity research более объективным.
Подобные выводы важны не только для науки. Они помогают точнее восстанавливать торговые маршруты, масштабы военных операций и роль отдельных городов в морской экономике. Если стоянки за пределами бассейна учитывать наравне с причалами, становится понятнее, почему некоторые небольшие на вид порты могли принимать интенсивный поток судов.
Кроме того, расширенная модель полезна для сохранения археологических памятников. Часть древней портовой инфраструктуры может находиться под водой, под современными наносами или за пределами исторически заметных стен. Без изучения всей прибрежной зоны такие объекты рискуют быть разрушены строительством, дноуглубительными работами или эрозией.
Новые archaeological discoveries ancient harbors, вероятно, будут связаны именно с невидимыми зонами - затопленными якорными стоянками, остатками временных причалов и следами судов на морском дне. Для этого потребуется объединять подводную археологию, геологию, дистанционное зондирование и компьютерное моделирование. Такой комплексный подход станет основой для более реалистичной ancient harbor reconstruction.
Таким образом, древний порт нельзя измерять только длиной мола или площадью сохранившегося бассейна. Его настоящие размеры определялись всей сетью акваторий, где корабли могли бросать якорь, ждать разгрузки, укрываться от непогоды или готовиться к выходу в море. Именно поэтому древние средиземноморские порты могли быть гораздо крупнее, чем позволяют предположить дошедшие до наших дней каменные сооружения.
